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| Nutzen-Kosten-Indikator der Nord-Süd-Stadtbahn | Inhalt: | ||||||
Der Nutzen-Kosten-Indikator der Nord-Süd-Stadtbahn Köln Sehen Sie hier eine Aufstellung über die Kosten der Nord-Süd-Stadtbahn Köln mit entsprechenden Quellenangaben. Der Schriftverkehr zu einer Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz.
Die einzige Verbesserung für die Fahrgäste ist die Linie 17, die so genannte Geisterbahn von Köln, die kaum genutzt wird und seit 2015 jedes Jahr mehr als 7 Mio. EUR Verluste verursacht. Eine alternative Niederflur-Stadtbahn könnte bereits seit Jahren auf der Bonner Straße fahren, wenn die Verantwortlichen nach dem Einsturz des Historischen Archivs einen Plan B gewagt hätten. Der Nutzen-Kosten-Indikator zeigt an, ob Bauprojekte für den ÖPNV volkswirtschaftlich überhaupt von Vorteil sind. Ermittelt wird der Indikator in einer so genannten "Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV". Dazu wird der gesamtwirtschaftliche Nutzen zu den Kosten in ein Verhältnis gestellt. Nur wenn der Nutzen größer als die Kosten ist, dargestellt in einem Wert größer als 1, können Kommunen Fördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erhalten. In der Standardisierten Bewertung werden also Baukosten, laufende Kosten, Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf bzw. die Anzahl der zu erwartenden Fahrgäste, Reisezeitgewinne, geringere Belastungen für die Umwelt usw. als Faktoren in Bezug gesetzt. Der Nutzen-Kosten-Indikator ist aber nur eine Entscheidungsgrundlage, um die Förderwürdigkeit einer Investition zum Verkehrswegeausbau zu beurteilen. Er wird daher auch nicht aktualisiert oder zur laufenden Kostenkontrolle herangezogen. Dennoch erfolgte im Jahr 2007 eine Aktualisierung der „Standardisierten Bewertung“, allerdings nur hinsichtlich der enorm gestiegenen Baukosten für die 1. und 2. Baustufe. Betriebsdaten, Fahrgastzahlen oder Reisezeiten sollen dabei nicht angepasst worden sein, wie der Niederschrift über die 32. Sitzung (4. Sondersitzung) des Verkehrsausschusses der Stadt Köln am 22.04.2008 zu entnehmen ist. Im Jahr 2011 wurde der Nutzen-Kosten-Indikator erneut aktualisiert durch eine "Sensitivitätsbetrachtung". Der Nutzen-Kosten-Indikator für die drei Baustufen der Nord-Süd-Stadtbahn Köln wurde im Jahr 2000 berechnet und lag damals bei 1,4. Zwischen den Jahren 2000 und 2007 war er, nur aufgrund von Kostensteigerungen, bereits von 1,4 auf 1,06 abgestürzt. Vier Jahre später (Sensitivitätsbetrachtung 2011) sank er nur noch um insgesamt 0,01 und liegt seitdem ungeprüft bei 1,05. Als Beispiel für das bestehende Mißtrauen wird auf eine Verkehrsuntersuchung im Auftrag der Stadt Köln verwiesen: Danach läge die erwartete Zahl von Pkw-Pendlern, die im direkten Umfeld der Bonner Straße auf die Stadtbahn umsteigen würden, bei 19.407 Pkw-Fahrten (stadteinwärts und stadtauswärts), und zwar ohne die neuen Fahrgäste aufgrund der Attraktivität der Stadtbahnstrecke. Auf die Frage, wo die mehr als 9.700 Pkw abgestellt werden sollen, wurde bis heute keine nachvollziehbare Antwort gegeben. Aus diesen Gründen wurde eine Auskunft nach dem Informationsfreiheitsgesetz beantragt, um die Grundlagen für den Nutzen-Kosten-Indikator der Nord-Süd-Stadtbahn Köln, also die in Bezug zueinander gesetzten Faktoren/Werte, zu erfahren. Neben den Kostensteigerungen für die Baukosten, einschließlich des noch zu erstellenden Gleiswechselwerkes 28m unterhalb des Waidmarktes, wird im Informationsantrag vor allem nach den Faktoren wie Fahrgastzahlen, Reisezeiten, Risikozuschläge, Verluste durch Teilbetriebe (hier vor allem die U-Bahn Linie 17) usw. gefragt, und zwar nicht nur zu den Zeiten der Bewertung 2000, 2007 und 2011, sondern auch aktuell. Das Förderprojekt Nord-Süd Stadtbahn Köln umfasste von Anfang an alle drei Baustufen! Dennoch hatte jede Baustufe eine eigene Planfeststellung. Die Beschlüsse nacheinander fassen zu lassen, obwohl es nur „eine“ Gesamtfinanzierung für alle drei Baustufen gibt, lässt es fraglich erscheinen, ob bei den Folgebeschlüssen der Stadtrat tatsächlich noch frei entscheiden konnte. Der Verdacht, ab der 2. Baustufe könnte unter der Drohung, erhaltene Fördergelder zurückzahlen zu müssen, abgestimmt worden sein, ist jedenfalls nicht auszuschließen. Dieser Verdacht erhärtet sich, weil die Standardisierte Bewertung aus dem Jahr 2000, im Jahr 2007 "aktualisiert" und im Jahr 2011 einer "Sensitivbetrachtung" unterzogen wurde. Wer kontrolliert die ordnungsgemäße Verwendung der Zuschüsse? Angesichts der Steigerung der Baukosten von ursprünglich 550 Mio. EUR auf zz. rund 1,3 Mrd EUR hat diese Frage eine Berechtigung. Die Zuschussgeber haben sich die Kostensteigerungen nicht gefallen lassen und die Zuschüsse auf maximal 769 Mio. EUR begrenzt, zuzüglich eines Förderbetrages allein für die Planung der 1. Baustufe von rund 26 Mio. EUR. Alles darüber hinaus (zz. 497 Mio. EUR zuzüglich Mehrkosten für das Gleiswechselwerk unter dem Waidmarkt) zahlt die Stadt Köln bereits selbst. Zusätzlich hat sie die Zinsen von bis zu 617 Mio. EUR zu tragen, weil die Kosten bereits heute neunmal höher als geplant sind und dafür ein Kredit aufgenommen werden musste. Der Schaden infolge des Einsturzes des Historischen Archivs und die Untersuchungskosten (insgesamt nochmals mehr als 1,3 Mrd. EUR) sind – bis auf eine Risikobewertung von 33 Mio. EUR – in diesen Kosten noch nicht enthalten. Für die Verwendung von Steuergeldern ist – neben der Bedarfsfeststellung, Planung und Bewilligung von Projekten – auch die Kontrolle unverzichtbar. Aus diesem Grund erhielten den Antrag auf Informationen zusätzlich: die Fraktionen im Stadtrat Köln und die Bezirksvertretung Rodenkirchen, der Bundesrechnungshof (Bundeszuschüsse), der Landesrechnungshof Nordrhein-Westfalen (Landeszuschüsse), das Staatliche Rechnungsprüfungsamt Köln und das Rechnungsprüfungsamt der Stadt Köln. Auf Vorschlag des Bundes der Steuerzahler NRW wurde die Anfrage auch auf FragdenStaat.de online gestellt. Dort können die Anfragen an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie deren Antworten nachgelesen werden. Der Bundesrechnungshof teilte am 23.10.2017 mit, dass für die Kontrolle der Bundesmittel (530 Mio. EUR) und den Nachweis der Wirtschaftlichkeit allein das Land Nordrhein-Westfalen (Landesmittel 265 Mio. EUR) zuständig sei (Organigramm). Mit Schreiben vom 22.12.2017 teilte das BMVI mit, dass für die Auskunft über die konkreten Änderungen von Einzelfaktoren, die zum neuen Nutzen-Kosten-Indikator geführt haben, die "Nahverkehr Rheinland GmbH" zuständig sei. Diese sei auch die verantwortliche "Behörde" des Landes NRW für die Einhaltung der Förderkriterien und die Prüfung der Fördergeldverwendung. Im Gegensatz zum Einsturz des Historischen Archivs scheint es hinsichtlich der Kosten einen VERANTWORTLICHEN zu geben. Die bisherigen Antworten der Nahverkehr Rheinland GmbH und der Stadt Köln verwirren allerdings mehr, als umfassend zu informieren. Antrag und Schriftverkehr (von unten nach oben):
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Die ursprünglich versprochene Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ab 2009/2010 fällt für mindestens 15 Jahre aus (Baukosten 1,3 Mrd. EUR).
